El pasado 20 de mayo se celebró el Taller 8: Intermodalidad Ferrocarril-Carretera-Puertos-Aeropuertos, organizado por la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) y la Plataforma Tecnológica Española de la Eficiencia Energética (PTE-ee), en el marco del proyecto estratégico “Prospectivas Transporte 2050”, promovido por la Subdirección General de Eficiencia y Acceso a la Energía del MITECO.
Este taller forma parte de una serie de encuentros destinados a generar debate experto sobre el futuro del transporte en España con horizonte al año 2050, integrando los objetivos de la Unión Europea en neutralidad climática, transformación digital, inclusión social, autonomía estratégica y resiliencia.
Visión europea y metodología PESTEL
El encuentro fue moderado por Javier Gómez (Universidad Politécnica de Madrid), quien expuso la metodología de análisis PESTEL (Política, Económica, Social, Tecnológica, Ecológica y Legal) para entender los retos y oportunidades de la intermodalidad. Se presentaron iniciativas como el EU Single Window, el marco TAF-TSI, o el proyecto SIMPLE, claves para garantizar interoperabilidad y trazabilidad en la logística del futuro.
Panel de expertos del sector logístico y ferroviario
El taller reunió a siete profesionales destacados del ecosistema intermodal:
- Antonio Torregrosa, Fundación Valenciaport
- Jaime Borrell, ALSTOM
- Antonio Rico, Tecnalia
- José Andrés Arribas, FAPROVE
- Javier Jaso, AECOC
- Alberto Betancourt, VOITH
- Mónica Pelegrín, ADIF (pendiente de confirmación)
FAPROVE: una voz experta en el presente y el futuro del transporte ferroviario
Desde su intervención inicial, José Andrés Arribas dejó clara la posición de FAPROVE: el ferrocarril es el medio más eficiente y sostenible para el transporte de mercancías. Respaldado por datos contundentes y con una visión europea y global, subrayó que, frente al camión, un tren:
- Consume 6 veces menos energía
- Genera 3 veces menos ruido
- Emite 8 veces menos contaminantes atmosféricos
- Reduce un 40% de externalidades asociadas al tráfico rodado (como congestión, accidentes o mantenimiento de infraestructuras)
- Puede sustituir hasta a 40 camiones en un solo trayecto
“Para una misma carga y distancia, un tren puede reducir un 80% las emisiones de CO₂ con tracción diésel, y un 100% si es eléctrico. Con esto en mente, tenemos que apostar firmemente por la electrificación completa de la red”, declaró Arribas.
Innovación ferroviaria: el nuevo material remolcado
Uno de los pilares de la intervención de FAPROVE giró en torno al material remolcado. Arribas destacó que, lejos de la imagen obsoleta del vagón como un «trozo de hierro grafiteado», los operadores privados han invertido fuertemente en vagones modernos, sostenibles y tecnológicos.
En concreto, los asociados de FAPROVE incorporarán en los próximos dos años casi 2.000 nuevos vagones polivalentes al mercado español. Estos vagones representan un salto cualitativo en tecnología y versatilidad:
- Preinstalación del DAC (Digital Automatic Coupler) para una transición futura hacia el enganche automático.
- Frenos silenciosos de compuesto adaptados a los mapas de ruido europeos.
- Sensores de carga, impacto, humedad y temperatura para mejorar la trazabilidad y la seguridad.
- Estructuras ligeras con acero de alta resistencia, más costoso pero necesario para compensar el peso de nuevas cargas como vehículos eléctricos.
- Pintura anti-grafiti sin plomo, alineada con las normativas medioambientales.
- Vagones porta-coches regulables en altura adaptados a nuevas generaciones de automóviles (SUV, furgonetas, etc.).
- Modelos con eje de ancho variable (OGI), ideales para interoperabilidad internacional.
- Equipos GPS y chips TAG para trazabilidad y mantenimiento predictivo.
- Powerbox sostenibles que generan energía limpia para contenedores frigoríficos (reefer).
También se mencionaron vagones especializados para autopistas ferroviarias, como los P400 con bandejas Nikrasa o r2L, que permiten el transporte de semirremolques no gruables, reforzando así la intermodalidad carretera-ferrocarril.
“Desde el punto de vista de la innovación, los vagones de nuestros asociados están entre los más avanzados de Europa. Nadie puede negar que estamos a la vanguardia en soluciones sostenibles para el transporte de mercancías”, afirmó con rotundidad.
Obstáculos estructurales: la falta de aparcamiento y talleres
A pesar de estos avances, Arribas denunció un problema logístico serio: la falta de espacios para aparcar los nuevos vagones. “Hay más de 80 km de vía ocupados por material obsoleto, inservible, que bloquea el acceso del nuevo parque móvil a estaciones de clasificación, fronteras o talleres”, explicó.
Además, alertó sobre otro cuello de botella inminente: la reducción de talleres de mantenimiento. “En el próximo bienio duplicaremos la flota de vagones, pero tendremos la mitad de talleres que hace 15 años. Es una amenaza real”. De hecho, operadores europeos como VPI (la FAPROVE alemana) ya están explorando acuerdos para usar talleres españoles, lo cual muestra la calidad de nuestras instalaciones y la confianza del exterior.
Velocidad vs. frecuencia: una reflexión estratégica
En una segunda intervención, José Andrés Arribas abordó un tema crucial y a menudo mal interpretado: la velocidad como factor competitivo.
“El ferrocarril no necesita velocidad, necesita frecuencia. La velocidad es útil para diamantes o paquetería urgente, pero lo importante para las mercancías críticas es que el servicio sea diario, fiable y constante”.
Apoyándose en casos concretos, citó a Potasas de Súria, que mueve un millón de toneladas al año en un trayecto corto; o a SEAT, que desde Martorell al puerto de Barcelona transporta automóviles diariamente por ferrocarril en apenas 40 km de recorrido.
Esta regularidad demuestra que, incluso en trayectos breves, el ferrocarril puede ser “imbatible si hay frecuencia”, rompiendo el mito de que solo es competitivo en grandes distancias.
Infraestructura y visión política: aprovechar lo que ya existe
Arribas fue más allá y planteó la necesidad de una reflexión estratégica a nivel país. España cuenta con más de 12.000 km de vía de ancho ibérico infrautilizados. ¿Por qué no dedicar algunas líneas específicas al transporte de mercancías, al estilo de la línea Betuwe en los Países Bajos?
También destacó el modelo de Estados Unidos, donde operadores de larga y corta distancia comparten red pagando por los surcos utilizados:
“No es necesario construir vías paralelas. Con una política de cánones justa y planificación, podríamos aprovechar la red existente y aumentar la cuota ferroviaria sin grandes inversiones”.
Objetivo Europa: de un 4% a un 10%… y más allá
Actualmente, en España solo 1 de cada 25 toneladas se transporta por ferrocarril. En Europa, la media es de 1 de cada 4. Esto implica que España debería multiplicar por 6 su cuota ferroviaria para igualarse con el resto del continente.
A pesar de esta brecha, Arribas se mostró optimista:
“El Ministerio de Transportes está tomando decisiones acertadas. Se ha apostado por las mercancías, se han puesto en marcha los ecoincentivos y hay interés político real. El momento de actuar es ahora”.
Colaboración y compromiso
Finalmente, FAPROVE reafirmó su disposición a trabajar junto a ADIF, MITMS, cargadores, operadores y todos los actores de la cadena logística. Solo con colaboración público-privada, innovación y visión a largo plazo, se podrá alcanzar el 10% de cuota en 2030 y acercarse al 30% en 2050, tal como fija la hoja de ruta europea.
“Tenemos mucha plancha por delante, pero también energía, ideas y una flota puntera. Estamos preparados para subir el tren de la transformación”, concluyó.
Consulta la intervención completa
Puedes leer las intervenciones de José Andrés Arribas en el informe oficial del Taller 8, entre las páginas 14 y 17, y también en la página 34 del documento disponible aquí: Taller 8 sobre Intermodalidad del PTFE y PTE-ee